Арцеулов Константин Константинович (1891-1980).
«Его высший пилотаж на «ньюпоре» отличался не только чистотой исполнения, но и той композиционной индивидуальностью, которая была воспринята всеми как выдающееся явление нашей авиации». М.М.Громов.
Русский летчик-испытатель, покоритель штопора, конструктор планеров и тренажеров, художник-иллюстратор, внук русского художника Ивана Айвазовского.
Родился 17 (29) мая 1891 года в Ялте в семье потомственного моряка Константина Арцеулова, сына Николая Арцеулова и Жанны Арцеуловой, дочери Ивана Айвазовского. Отец был главным корабельным инженером Севастополя. Константин угодил и отцу и матери: окончил Севастопольское реальное училищестав курсантом Морского корпуса, он одновременно посещает самодеятельный рисовальный класс лейтенанта Павла Павлинова, впоследствии известного графика. Позже его учителями были Юон в Москве, Бакст, Добужинский и Лансере в Санкт-Петербурге. А соученицей оказалась будущий скульптор Вера Мухина.
Учился в Морском кадетском корпусе (1906-1908 гг.), отчисленный по состоянию здоровья юный Костя строит планеры, в 1910 году пытается поступить в Академию художеств, но как только в Санкт-Петербурге открывается авиазавод Щетинина, поступает туда рабочим. С первых дней работы в сборочном цеху он стал готовиться к поступлению в авиационную школу «Гамаюн». Кочевавшая по обложкам журналов реклама гласила: «Школа авиации в г. Гатчина. 45 минут пути от Санкт-Петербурга. Лучший в России аэродром.»
С осени 1910 года Арцеулов в Гатчине. Учеба давалась легко, сказывался опыт полетов на собственных планерах.
25 июля 1911 года Константин Константинович сдал летный экзамен на звание пилота-авиатора. Самостоятельно Константин вылетел после… единственного проверочного полета.
7 сентября 1911 года окончил авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» (пилотский диплом № 45 Всесоюзного аэроклуба). Затем работал летчиком — инструктором.
В 1912 году Арцеулова призвали на военную службу в кавалерию. Несмотря на нехватку в армии летчиков (к началу Первой Мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов, недокомплект составлял 90 человек), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию.
В 1915 году сдал экзамен на военного лётчика. Затем служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полётов. С 1916 года лётчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провёл 18 воздушных боёв. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации.
Главное достижение вписавшее фамилию Арцеулова в историю авиации — покорение штопора. Это произошло в 11 часов утра 24 сентября 1916 года. Самолет «Ньюпор-XXI» (заводской № 1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и выполнив три витка, по воле летчика перешла в крутое пикирование. В том же полете Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков. Через несколько дней все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолеты из штопора, а в октябре штопор был введен в программу обучения истребительного отделения Качинской школы.
Так грозный штопор был побежден и стал фигурой высшего пилотажа. Вскоре русские военные летчики — ученики Арцеулова — стали применять «штопор» и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в «штопор». Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из «штопора» и на бреющем полете уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней летчиков спас своими рискованными полетами Константин Арцеулов.
Для того чтобы было более понятно, что значило для пилота тех лет попасть в штопор, приведем вступление Марка Галлая к его книге «ЖИЗНЬ АРЦЕУЛОВА»:
«Счастлив человек, который, оглядываясь на прожитые годы, видит, что ему удалось хотя бы раз оказаться в роли первооткрывателя, сказать своё собственное новое, веское слово в деле, которому он посвятил жизнь. Среди таких счастливцев герой этой повести Константин Константинович Арцеулов, стоявший у истоков нескольких первостепенно важных линий в борьбе человека за овладение воздушным пространством.
Он был первым в укрощении штопора, в лётных испытаниях самолётов истребителей оригинальных советских конструкций, в заложении основ массового планеризма в нашей стране. Был одним из первых в аэрофотосъёмке, в проведении ледовых разведок… Он был не только выдающимся лётчиком и интересным, самобытным конструктором, но и прекрасным художником — лишнее подтверждение известного изречения: «Если человек талантлив, то это редко проявляется лишь в чем нибудь одном».
Многое, очень многое сделал этот человек в своей жизни.
Но все же главное свершение, о котором неизменно вспоминает каждый авиатор, когда заходит речь об Арцеулове, — это, конечно, штопор. Недаром почти все статьи и очерки, посвящённые Константину Константиновичу, озаглавлены: «Победитель штопора», «Первый штопор», «Как был покорён штопор»…
Штопор!… Он стал истинным бичом молодой, едва вступившей во второе десятилетие своего существования авиации! Одну за другой уносило свои жертвы это новое страшное явление (правда, что тогда в авиации было не новое!). Стоило пилоту чуть чуть ошибиться — потерять каких нибудь несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем нужно, отклонить руль — и самолёт, свалившись на крыло, переходил в падение. При этом падал чаще всего не как нибудь, не беспорядочно, а выполняя одну и ту же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в воздух по вертикали вниз. Отсюда и название — штопор. Остряки, которых уже тогда хватало в авиации, не преминули отметить, что вряд ли случайны для их родной корпорации такие названия фигур, как, например, «бочка» или теперь вот — штопор. Однако очень скоро подшучивать над штопором бросили, не до того стало…
Выводить самолёт из штопора никто не умел… Так он и падал, вращаясь, до самой земли. В живых, отделавшись тяжкими травмами, оставались после этого немногие. Они то и рассказали, что в штопоре рули делаются совершенно неэффективными — води ручкой управления и педалями как хочешь, все равно ни малейшего влияния на поведение самолёта это не оказывает. И привычное живое, упругое противодействие воздушного потока на ручке пропадает — рули свободно хлопают, будто в пустоте. А что ещё есть в распоряжении лётчика для управления самолётом, кроме рулей? Ничего! Все более укреплялось общее мнение: вывод из штопора невозможен. И попавший в него лётчик может уверенно считать себя покойником. Штопор — это смерть!»
Награждён орденами Святого Владимира 4-й степени с мечами, Святой Анны 4-й степени и тремя другими орденами.
Февральскую и Октябрьскую революции встретил в Крыму. В 1918 году, выполняя поручение солдатского комитета истребительного отделения, формировал на базе школы 1-й Красный социалистический авиационный отряд. При занятии Крыма Врангелем, как бывший офицер, не явившийся добровольно, был формально мобилизован Врангелем, фактически оставаясь на должности инструктора Качинской авиашколы, числившейся в резерве армии и фактически не действовавшей. Поддерживал отношения с большевистским подпольем. Когда в ноябре 1920 года Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, общим собранием солдат был избран начальником лётной части школы, летал для связи с наступающими частями Красной Армии. С приездом командования был официально зачислен в ряды в РККА, оставшись на той же должности.
В декабре 1920 года получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлетов (на Ходынке). Одним из его учеников был Валерий Чкалов.
В 1923 году испытывал первый советский истребитель ИЛ-400 (И-1) конструкции Н.Н.Поликарпова.
Был пионером советского планеризма, в 1923 году принимал активное участие в организации Первых всесоюзных планерных испытаний, где получил диплом пилота-парителя № 1. Разработал и построил 5 планёров собственной конструкции. В составе советской команды участвовал в соревнованиях планеристов в Германии в 1925 году.
В 1927 году переведён в гражданскую авиацию (Добролёт) для работ в области аэрофотосъёмки и ледовой разведки. Собственноручно провёл аэрофотосъёмку многих удалённых районов страны, участвовал в определении трассы будущего Турксиба.
В 1933 году был осуждён к высылке в Архангельск. Работал мотористом на катере. Реабилитирован в 1937 году.
По причине большого перерыва в лётном стаже на военную службу не вернулся. С этого времени Арцеулов, внук всемирно известного художника И.К.Айвазовского, сам стал профессиональным художником. Был членом Союза художников СССР. Оформил более 50 книг, 240 номеров журнала «Техника-молодёжи», где он был ведущим художником, также иллюстрировал журналы «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор». Автор панно в главном зале Центрального дома авиации и космонавтики имени М.В.Фрунзе. Ему принадлежит первый рисунок, посвященный полету А.Гагарина в космос в газете «Правда» 13 апреля 1961 года.
Частью искусствоведов его творчество относится к Киммерийской школе живописи.
Умер 18 марта 1980 года в Москве.
Награды:
-орден Св. Владимира IV степени с мечами;
-орден Св. Анны IV степени;
-другие ордена (3).
Удостоверение пилота-авиатора К.К.Арцеулова.
К.К.Арцеулов после покорения штопора.
Конструкторы Королев и Люшин и летчик Арцеулов.
Летчик-испытатель Константин Арцеулов на излечении в госпитале после аварии на опытном истребителе ИЛ-400 в которой он едва не погиб.
К.К.Арцеулов на фоне самолета Р-5.
Те же участники сьемки но позже.
На фото: К.К.Арцеулов, Юра Екатов (ныне «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», сейчас ему 84 года), А.Н.Екатов (погиб при испытании МиГ-3, 13 марта 1941 года). Снимок сделан, примерно, в 1933 году. Из личного архива Юрия Аркадиевича Екатова.
.
.
Список источников:
Марк Галлай. Жизнь Арцеулова.
В.П.Захаров. Первый военный аэродром.
Фотоархив Петра Заики.